来源： 发布时间：2019/11/6 17:56:35 点击率：1888次
图为已竣工的扎绕特大桥。
沿拉萨河南下至贡嘎，再折向东，一路伴雅鲁藏布江河谷而行，经扎囊、乃东、桑日、加查、朗县、米林等县，然后折向北抵林芝，从线路示意图上看，拉萨至林芝的铁路走向一目了然。
2006年青藏铁路通到拉萨后，这条天路就“开枝散叶”，向西南方向延伸至日喀则——2014年8月16日，拉（萨）日（喀则）铁路开通运营。如今，另一条通往东南方向林芝的铁路正在如火如荼地建设中。
10月23日至26日，记者参加中国行业报协会组织的“壮丽70年奋斗新时代”行进式采访团队，远赴西藏拉萨、山南、林芝等地区，探访这条新天路。
创新方法，攻坚克难，雅江之畔立新功
这条铁路沿线山高坡陡，不良地质作用发育，以断层、裂隙、危岩落石为主。如果不亲身经历，很难想象在这样复杂特殊的地质条件下修建铁路会碰到怎样的艰难险阻。
在林芝市米林县的中国铁建十七局集团拉林铁路工程指挥部办公室内，指挥长王树成一言以蔽之：铁路工程建设所能遇到的、所能想到的困难，这里几乎都有。
建设者遇到的第一个“地质之魔”就是风积沙。雅江沙尘被强风吹起，受到沿岸高山阻挡，便慢慢堆积，日复一日，沙子慢慢“爬上”了高峰，与山体相融。
米林隧道位于冈底斯山、念青唐古拉山与喜马拉雅山之间的藏南谷底。山高谷深，气候极端恶劣。
来到隧道附近，记者见识到了风积沙这种奇特地貌。中铁十七局集团拉林铁路项目部总工程师冯爱回忆道：“全长11560米的米林隧道建设之前，就被100米高的沙山拦在了进口。直接开挖，相当于在沙堆上打洞，根本不可能，就算轻轻一动底部，这细密松软的沙子都会像洪水一般源源不断涌出，将机械和人淹没。”
冯爱说，经过专家反复联合“会诊”研究，决定采用高压旋喷桩的方式，以高压旋转的喷嘴将水泥浆喷入土层，形成连续搭接的水泥加固体。高压旋喷桩喷射后，由于加固体相互咬合不严，沙子还是沿着缝隙淅淅沥沥往下流。加设超前小挡管不行、直接封闭不行、喷射混凝土也不行……一次次反复试错检验，最终绝处逢生：一块像纸片厚的钢片加设后，竟然牢牢挡住了渗漏的沙子，松散的沙子被死死“锁住”，瘫软的“沙山”变硬了。
此后，在隧道掘进中相继遇到高地温、冰碛层、强岩爆等难题也被他们一一破解。在项目部冯爱的创新工作室内，他详细介绍了为解决这些难题而发明的各种新工装、新工艺。室内一面墙上，挂满了他们获得的各种奖状和专利证书。
各参建单位面临的困难是一样的，只是严重程度不同。特别是神秘任性的“岩爆”，成为这条铁路隧道建设中的最大“拦路虎”。在位于山南市桑日县和加查县间的巴玉隧道建设中，岩爆问题最为严重。最大埋深达2080米的巴玉隧道岩爆地段占比高达94％。“岩爆发生时，脸盆大的石块会从洞壁、洞顶等处弹射出来，碎石像炮弹一样飞溅，极为凶险。”中国铁建十二局集团拉林铁路项目部党支部书记许建慧说，“岩爆的产生主要源于高地应力，出现时间、位置、强度无法精准预测，让人防不胜防。”
采取特殊的防护措施、采用“弱爆破”减轻对围岩的扰动、在每道工序增加“应力释放”环节，建立监测、预警机制……许建慧表示，他们基本上形成了识别、预防、控制岩爆的一整套工程措施与手段。在巴玉隧道入口外的一间工地板房里，记者看到了专门设置的隧道建设信息监控设备，这里24小时有人值守。
珍爱环境，扶贫解困，造福一方勇担当
众所周知，西藏自治区地理位置特殊，生态环境极为脆弱，铁路建设中的环保工作非常重要。建设者们从源头设计上就作了充分考虑。
按照常规设计，拉林铁路应沿雅鲁藏布江一侧修建，但为了避免对寺庙、文物和村庄的影响，建设者们选择绕道，再加上沿线的地质条件限制，铁路将跨越雅鲁藏布江16次。
林芝号称“西藏小江南”，风景秀丽。为保护好这幅美丽画卷，各参建单位在施工中除了一些常规的生态环保措施外，还各自实施了更严格、更有特色的做法。“2015年项目部进场建点时，我们发现周围有4棵百年古树，当即决定给它们定制围栏，加强保护措施。”王树成自豪地介绍他们的环保措施。“在隧道施工中，我们采用零开挖进洞法，保护了隧道附近300多棵树木。同时，我们还在工程弃渣场栽种了500多棵手臂粗细的柳树。”在前往扎绕隧道的路途中，记者发现，不到1公里的便道上就有5处弯道。王树成解释道：“这是因为在便道施工中只要遇到树木，我们宁可绕远一点儿，也绝不破坏它们。”
来到已经完工的扎绕特大桥下，记者看到，清清的扎河流水汩汩，四周青山依旧、草木茂密，不时看见牦牛和藏香猪在其间悠闲地嬉戏，几乎看不到施工痕迹。“这里原来是3号拌和站的位置，2017年9月施工任务一结束，我们就重新平整土地，并且撒上了草籽、移栽了树木，周围的环境没有受到影响和破坏。”扎绕特大桥项目负责人介绍说，“施工时，我们在枯水期将河水改道，工程结束后，再将河道恢复，保证了河水不受污染。”
铁路建设中，各参建单位不仅用心珍爱当地环境，更尽其所能关爱、帮扶当地村民，助力藏族同胞脱贫致富。2015年7月，中铁十七局集团拉林铁路项目部进场后，了解到扎绕乡雪巴村村民的生活境况，主动提出村民集资建设砂石厂的建议，并帮助他们架设电线、安装变压器和大型设备以及办理建厂手续。砂石厂建好后，村民来到厂里上班，项目部所有砂石用料都从这里购买。砂石厂成立4年来，项目部通过技术帮扶、购买产品的方式带动雪巴村创收3000余万元，让每户村民每年增收至少10万元，15个贫困户顺利脱贫。这个砂石厂，他们取名叫“同富”砂石厂，意思就是共同富裕。
就近使用当地劳务工也为当地村民带来不少的收入。位于拉萨市曲水县才纳乡的中国铁建十一局集团拉林铁路项目部协荣铺架基地就招收了附近很多村民做一些工地零活，增加他们的收入。在离铺架基地约5公里远的才纳乡中心地带，记者看到街道两旁店铺林立、商贩活跃。“这里原来只有两三家商店和茶馆，自从铁路建设开始后就变得热闹多了，一下子新开了很多商铺，既方便了建设者的日常生活，又增加了当地村民收入。”中铁十一局集团拉林铁路项目部党工委书记刘俊告诉记者。
挑战高原，拼搏奉献，筑路人生添光彩
每一条铁路建设都离不开千千万万劳动者的无私奉献与辛苦付出，高原铁路建设对人的生理考验尤其严峻。然而，每个拉林铁路参建单位都有两上高原甚至三上高原的建设者。
协荣铺架基地内，57岁的火车司机朱淑华曾在1981年和2004年两次参加青藏铁路建设。这是朱淑华第三次踏上青藏高原建设铁路了。其实，他在2017年就退休了。“退休工资也够我生活，但是我这个人闲不住，总想趁着自己能干的时候干点有意义的事！”老朱感慨道，“听说这条铁路铺架工程中紧缺火车司机，我就主动找到组织要求上来，因为我熟悉这里！我能开火车！我有经验！”
这里不仅有朱淑华这样的“老青藏”，而且有初上高原的“90后”。中铁十二局集团拉林铁路项目部技术员毛焱平1994年出生，2016年毕业后来到这里修铁路。大桥开工建设以来，主管换了两个，施工队伍换了三拨，唯有小毛从未离开过岗位。他平静地表示：“既已选择，就绝不退缩！”现在桥上施工已步入尾声，小毛透露：“冬施期间将进行挂篮组装、预压等作业，保证明年顺利完成。”说到这里，他露出了自信的笑容。
铁路建设一线历来是男人的“战场”，尤其是在高寒缺氧的青藏高原，男人是绝对主力。因此，身为2019年“西藏自治区劳模”、“冯爱创新工作室”成员的寇娟娟，还是让记者觉得有点惊讶。34岁的寇娟娟自感作为女儿、妻子、母亲是“不称职”的。儿子已经11岁了，但这么多年来，寇娟娟与孩子在一起的时间累计起来也不到3年。记得孩子5岁的时候，面对回家探亲的寇娟娟，孩子天真地问：“妈妈，你是真的妈妈吗？你是不是妖怪变的？”提起这件事，寇娟娟的泪水瞬间涌出眼窝。
在协荣铺架基地，记者还见到了两个女工班组。其中，龙门吊司机班的6名女工曾经参加过青藏铁路建设。现在，她们平均年龄已超40岁，被赞为盛开在高原的“雪莲花”。而轨枕质检班的4名女工则是第一次来到高原工作。从第一根轨枕下线至今，她们负责检验的轨枕出场合格率都达到100%。每一根出场的轨枕，都经历过她们的严格查验，每一根轨枕，都镌刻了她们的艰辛和付出。她们也因此被誉为轨枕质量的“守护女神”，同事们亲切地称她们是高原上的“格桑花”。不管是“雪莲花”，还是“格桑花”，她们都克服了比男人更多的不便与困难，在素有“生命极限区”之称的青藏高原，用青春和智慧演绎着人生精彩的华章。
雅鲁藏布江日夜奔腾不息。江畔，无数新时代铁路建设者日夜拼搏奋战，为藏区人民铺设着通往幸福的钢铁大道，续写着雪域高原上新的传奇。
采访手记
新天路 新高度
雪山载舞传喜报，雅江奔流唱新歌。从拉萨至林芝，沿雅鲁藏布江河谷而行，一座座大桥拔地而起，一条条隧道洞穿巍巍山脉，一节节轨排次第落下……正在建设中的拉林铁路进展顺利。无数新时代的铁路人传承“挑战极限、勇创一流”青藏铁路精神，在崇山峻岭中、高原谷地日夜奋战，谱写着中国铁路建设的新传奇。
这条新天路地质条件更为复杂突出，地质灾害更为频繁严重。各参建单位集中技术力量，群策群力，大胆创新，针对施工生产，在全线开展科技攻关，确保了工程建设高效推进，安全质量全面达标。广大建设者立足新起点，投身新时代，无私无畏，拼搏奉献，攻坚克难。他们胸怀大局，不畏险阻，以决战决胜的坚强信念建设新天路，续写新高度。“三上高原”的老青藏壮志犹在，雄风不减当年；风华正茂、靓丽自信的“90后”“初生牛犊不怕虎”，誓将青春献高原；“巾帼不让须眉”、首次走上高原就建功立业的轨枕质检女工班，力保出场轨枕合格率百分之百……
历史的荣光从来不会褪去，青藏铁路精神不断发扬光大。我们相信，曾经在雪域高原铸就过辉煌业绩的中国铁路建设者，一定能将这条新天路建设成为一条和谐之路、发展之路、腾飞之路、幸福之路，为西藏经济社会发展再立新功。